KORE · preguntas frecuentes
Doce preguntas de un transportista. La respuesta, en las primeras cuarenta palabras.
Ninguna de estas preguntas es cómoda para quien vende, y por eso están escritas aquí y no reservadas para la tercera reunión. En las de transporte la respuesta va en dos partes: lo que el sistema hace y lo que sigue siendo obligación de quien tiene el permiso. No hay una sola respuesta en la que el sistema cumpla en su lugar.
La regla
Cómo está escrita esta página
Tres reglas, y se pueden comprobar renglón por renglón. Primera: la respuesta va en las primeras cuarenta palabras y lo que sigue es el detalle para quien lo necesite. Si una pregunta empieza con «depende», está mal escrita.
Segunda: en toda pregunta de transporte la respuesta tiene dos partes, siempre en el mismo orden: qué hace el sistema, y qué sigue siendo obligación de quien tiene el permiso. Esa segunda parte no es una advertencia legal al pie: es la parte importante, porque la norma le habla a la empresa y al operador, no al software.
Tercera: ninguna respuesta usa la multa ni el plazo prometido como argumento. Las sanciones existen y están publicadas; los plazos de implementación, en cambio, no los publica nadie en esta categoría, y prometer uno por escrito en una página web sería el único dato de esta página que usted no podría verificar.
El software no tiene permiso de autotransporte. Usted sí. Todas las respuestas de esta página están construidas alrededor de ese hecho.
La pregunta que decide
El comprobante de traslado: qué arma el sistema y qué sella usted
El comprobante fiscal digital con complemento de traslado no es un formato que se imprima: es un archivo con estructura definida por la autoridad, que se sella con el certificado de la empresa, viaja a un proveedor de certificación autorizado y regresa con su folio. La obligación general de emitirlo arrancó el 1 de enero de 2022 y la versión 3.1 es obligatoria desde el 17 de julio de 2024.
El reparto de trabajo es siempre el mismo y conviene tenerlo claro antes de cualquier demostración. El sistema reúne los datos del viaje —la unidad, su configuración vehicular, el operador y su licencia, la mercancía con su clave, el origen, el destino y la vía—, valida que no falte nada antes de la salida, arma el archivo, lo manda a timbrar y guarda el acuse pegado al viaje que lo originó.
Lo que no hace, y ningún sistema honesto dice que hace: firmar por usted. El sello ocurre con el certificado de sello digital de la empresa, porque es el instrumento de la empresa; y la responsabilidad del contenido del comprobante es de quien lo emite. Un proveedor que le ofrezca timbrar «con su propio certificado» le está ofreciendo un problema, no una comodidad.
Y hay un caso particular que evita gasto: la regla de la resolución fiscal que permite emitir el comprobante de ingreso sin complemento de traslado en servicio local, siempre que no se transite tramo de jurisdicción federal. Un sistema que no distingue el servicio local del federal obliga a timbrar de más o a decidirlo a mano en cada viaje.
Quien no timbra, no factura. Todo lo demás que un sistema de transporte hace es posterior a esa frase.
Los dos tipos de cambio
Cuando la autoridad cambia la versión, y cuando el que pide el cambio es usted
Hay dos cambios distintos y se confunden todo el tiempo. El primero lo dispara la autoridad: una versión nueva del complemento, un catálogo actualizado, una norma oficial que se renueva —como la de especificaciones del autotransporte de carga, cuya versión vigente se publicó el 11 de julio de 2024 y dejó cancelada la anterior—. El segundo lo dispara usted: quiere un campo más en el expediente del viaje, o cambiar quién autoriza una excepción de despacho.
En el modelo dominante del mercado los dos terminan igual: como orden de cambio, con alcance, cotización, aprobación y calendario. Por eso los cambios pequeños no se piden, y por eso a los dos años el sistema ya no se parece a la operación.
Aquí el primer tipo de cambio es trabajo de la casa —el catálogo fiscal y la validación previa a la salida viven dentro del sistema— y el segundo se hace en la sesión de trabajo, con usted delante. No es una promesa de calendario: es un mecanismo distinto, y la manera de verificarlo es pedir un cambio en la primera sesión y ver si sale de ahí hecho.
El costo de un cambio pequeño explica por qué, a los dos años, nadie usa el sistema como se diseñó.
La norma en México, la excepción en el producto importado
El grupo con varias razones sociales operando la misma flota
Un grupo de transporte mexicano con varias razones sociales sobre la misma flota es lo normal: hay razones fiscales, de riesgo, de historia —el grupo creció comprando empresas— y de contrato, porque hay clientes que exigen facturar con una entidad determinada y permisos que están a nombre de una y no de otra.
El producto pensado para otro mercado asume una empresa, una moneda y un régimen, y lo asume en el modelo de datos, que es donde los supuestos son más caros de cambiar. Ahí «multiempresa» suele significar una instalación por empresa: un catálogo de unidades por empresa, un catálogo de clientes por empresa, y una definición del costo por kilómetro por empresa. Que es el problema que el grupo quería resolver.
La prueba de que el asunto está resuelto no es una casilla en una tabla de funciones. Son tres preguntas concretas: si la misma unidad puede operar para dos razones sociales sin duplicarse en el catálogo; si el costo por kilómetro de dos empresas del grupo se calcula con la misma fórmula; y si el corporativo puede bajar de la cifra del grupo al viaje que la causó, sin exportar nada.
Un grupo que no puede comparar sus empresas con el mismo indicador no tiene un problema de reportes: tiene un problema de negociación.
Las integraciones
Lo que se conecta, y con qué honestidad se dice
Cuatro conexiones aparecen en toda conversación de este dominio, y conviene separarlas porque no son de la misma dificultad.
La telemetría y el rastreo satelital. Es la más sencilla y la más madura: la posición, el recorrido, el rendimiento y los eventos de conducción entran como insumo del viaje. El sistema consume esa telemetría; no reemplaza el equipo instalado en la unidad ni pretende sustituir a su proveedor de rastreo. Y no hay que elegir entre uno y otro: el equipo mide, el sistema opera el negocio.
El sistema del cliente embarcador. Es la más incómoda, porque no la controla usted. Un embarcador grande impone su portal, su formato de cita, su evidencia de entrega y su archivo de confirmación. Lo que un sistema puede hacer es recibir y entregar en el formato que ese cliente pide, y dejar registro de cada envío con su hora; lo que nadie puede prometer es que el portal del cliente no cambie. El trabajo de captura en portales ajenos es, en la mayoría de las flotas, una persona completa.
El sistema contable y de nómina. Aquí la frontera importa: el sistema de transporte produce el viaje, su costo, su facturación y la liquidación del operador; el sistema contable recibe la póliza. Que el costo del viaje llegue a la contabilidad sin recaptura es la diferencia entre conocer el margen del viaje y conocer el margen del mes.
El taller y la aseguradora. La orden de servicio con su refacción y su costo, y el expediente del siniestro con su parte de accidente y su evidencia. Son las dos integraciones que más dinero recuperan y las que menos se piden en una lista de requisitos.
Y aquí va una precisión de lectura, porque las dos cifras que siguen vienen de capas distintas y confundirlas sería engañoso: los endpoints de este sistema se generan al implantar, mientras que la plataforma que construye estos sistemas tiene 48,903 endpoints declarados en setenta proyectos. Las dos cifras se publican con el sujeto delante y no se mezclan; el detalle completo está en la página de evidencia.
Una integración que existe se demuestra con el registro de un envío y su hora. Las demás son intenciones.
Frontera norte
El cruce fronterizo, como etapa del viaje y no como excepción
Para una flota que cruza, el cruce no es un trámite paralelo: es una etapa del viaje con su propia documentación, su propio tercero y su propio reloj. El pedimento, el agente aduanal, la cita en el puente, la espera y el transportista que recibe del otro lado son parte de la misma orden, y cuando viven en un correo aparte el viaje pierde su expediente justo en el punto donde más lo necesita.
Lo que un sistema puede sostener es el encadenamiento: que la etapa de cruce tenga su documentación asociada, su hora de liberación y su responsable; que la espera se mida, porque la espera es costo; y que el expediente del viaje quede completo con las dos mitades, la mexicana y la del otro lado.
Lo que no le quita a usted: la clasificación de la mercancía, la responsabilidad aduanal y la relación con el agente. Un sistema ordena y documenta esa etapa; no la representa ante la autoridad.
El cruce que no está dentro del viaje es el cruce que nadie puede explicar cuando el cliente pregunta dónde está su carga.
El indicador de este sistema
El viaje que sale con el documento mal
Ésta es la pregunta central de la operación mexicana y el indicador que preside este sistema: viajes detenidos por un documento incompleto antes de la salida. La meta declarada es cero, y la razón por la que es el indicador y no un reporte es que se mide antes del daño, no después.
Cuando un viaje sale con el documento mal pueden pasar tres cosas, y las tres cuestan. La unidad se retiene en una revisión, y ahí se paga la demora, la ventana del cliente y a veces la multa. El comprobante no ampara el traslado, y el ingreso se queda sin respaldo fiscal. O el cliente rechaza la entrega por un documento faltante, y el viaje se vuelve un costo completo sin factura.
Hay un cuarto caso, el más caro por evento, y casi nadie lo valida en el momento del despacho: el peso y las dimensiones. La norma oficial mexicana publicada en el Diario Oficial de la Federación el 26 de diciembre de 2017 fija el ancho máximo en 2.60 metros, la altura máxima en 4.25 metros, la longitud según configuración, y limita el peso bruto vehicular con una fórmula que depende de la distancia entre ejes extremos y del número de ejes. El incumplimiento puede derivar en multa de 100 a 500 unidades de medida y actualización, retención del vehículo y responsabilidad por daño a la infraestructura.
De los dieciocho proveedores revisados el 27 de septiembre de 2026, ninguno documenta públicamente esa validación dentro del flujo de despacho. Así que hoy, en la mayoría de las flotas, ese cálculo lo hace una persona con experiencia, de memoria. Cuando esa persona está, funciona.
Una validación que depende de que alguien se acuerde no es un control. Es una costumbre, y las costumbres se rompen en el turno de la noche.
Las tres preguntas del contrato
El dinero, los datos y la salida
Tres preguntas que conviene hacer por escrito, a cualquiera y también aquí.
Qué cuesta verlo. Nada, y no compromete a nada. El sistema está abierto en /sistemas/kore-tms/sistema/ sin registro, con la marca «datos de ejemplo» en pantalla, y con la vista puesta por rol. Después, si quiere verlo con sus procesos dentro, tampoco cuesta: la conversación de dinero viene cuando ya lo vio funcionando.
Comprarlo o rentarlo. Las dos opciones existen y la decisión se toma después de verlo, no antes. Lo que conviene comparar no es la cifra: es la unidad de cobro. Por unidad de la flota, por usuario, por viaje o por consulta son cuatro contratos distintos con la misma cara, y sólo el primero no crece cuando su operación va bien. El brochure de este sistema declara además que el código es propiedad del cliente, con licencia perpetua disponible.
De quién son los datos y qué pasa al final. Sus tarifas por cliente, su costo por kilómetro real, el historial de cada unidad, la conducta medida de cada operador y el expediente documental de cada viaje son suyos. La prueba no es una declaración: es que estén exportables completos, en formato abierto, sin costo por exportar, y que el contrato diga qué pasa con el histórico el día que la relación termine. Y hay una obligación que no termina con el contrato: los datos personales de sus operadores y clientes están regidos por la ley federal publicada el 20 de marzo de 2025, cuya autoridad ya no es el organismo anterior.
Un contrato de software se conoce por su cláusula de salida, no por su cláusula de alcance.
El límite
Lo que este sistema no hace, dicho en su propia página
Cinco cosas que conviene leer antes de cualquier demostración, porque son las que se descubren tarde cuando no se dicen.
- No conduce ni inspecciona. El recorrido de revisión de la unidad se hace en el patio, con una persona caminando alrededor del tractor y de la caja. El sistema estructura ese recorrido, compara fotografías contra el estado anterior y guarda la firma.
- No sella con su certificado. El comprobante se timbra con el certificado de sello digital de su empresa, y la responsabilidad del contenido es de quien lo emite.
- No sustituye su equipo de rastreo. Consume la telemetría que su proveedor produce. Si hoy no tiene rastreo, este sistema no lo instala.
- No representa a nadie ante la autoridad. Ni ante la fiscal, ni ante la de transporte, ni ante la aduanal. Prepara el expediente y deja la bitácora; presentar y responder es de la empresa.
- Las matrices de estado se transcriben en la implantación, contra el procedimiento de su grupo, porque quién autoriza cada paso de un viaje es suyo y no de un catálogo. La página de matrices publica mientras tanto el marco que fija la norma, y no rellena ni una transición inventada.
Un proveedor que no tiene esta lista no es que no la tenga: es que no la publica.
Preguntas frecuentes
¿Timbra el complemento de traslado?
Sí: arma el comprobante fiscal digital con complemento de traslado por viaje, lo valida antes de la salida y guarda el acuse pegado al viaje. El sello se hace con el certificado de sello digital de su empresa, porque la responsabilidad del comprobante es de quien lo emite.
La obligación general de emitirlo arrancó el 1 de enero de 2022 y la versión 3.1 es obligatoria desde el 17 de julio de 2024. El sistema distingue además el servicio local del federal, porque la regla de la resolución fiscal permite emitir el comprobante de ingreso sin complemento cuando no se transita tramo de jurisdicción federal.
¿Qué pasa cuando la autoridad fiscal cambia la versión del complemento?
Es trabajo de la casa, no una orden de cambio suya. El catálogo fiscal y la validación previa a la salida viven dentro del sistema, así que la versión nueva se actualiza en el sistema y no en una integración a medida que usted contrató aparte.
Ésa es la diferencia de modelo más caramente comprobable de este dominio: en el modelo de proyecto, cada versión nueva es alcance nuevo con su cotización y su calendario. Ya pasó con la versión 3.1 el 17 de julio de 2024, y va a volver a pasar.
¿Sirve para un grupo con varias razones sociales?
Es el caso para el que está pensado. Varias razones sociales operan la misma flota sobre un solo catálogo de unidades, clientes y operadores, con una sola definición del costo por kilómetro y con la operación de cada empresa separada donde tiene que estarlo.
La prueba no es una casilla: es que la misma unidad pueda operar para dos entidades sin duplicarse, que el indicador de dos empresas se calcule con la misma fórmula, y que el corporativo baje de la cifra del grupo al viaje que la causó sin exportar nada.
¿Se conecta con mi GPS?
Sí, como fuente de datos: posición, recorrido, rendimiento y eventos de conducción entran como insumo del viaje. El sistema consume la telemetría y no reemplaza el equipo instalado en la unidad ni a su proveedor de rastreo.
Con honestidad sobre lo que hay detrás: el proyecto de este sistema no tiene endpoints dados de alta en la base del motor —cero al corte del 27 de septiembre de 2026—, mientras la plataforma que construye estos sistemas tiene 48,903 endpoints declarados en setenta proyectos. Las dos cifras están en la página de evidencia, cada una con su sujeto.
¿Y con el sistema de mi cliente embarcador?
Sí, en el formato que ese cliente pida, y con registro de cada envío y su hora. Lo que ningún proveedor puede prometerle es que el portal de su cliente no cambie: lo que sí se puede sostener es que el cambio no le cueste un proyecto cada vez.
Vale la pena medir cuánto le cuesta hoy esa frontera. En la mayoría de las flotas, la captura en portales ajenos y la persecución de la confirmación de entrega ocupan a una persona completa, y ese costo nunca aparece en la comparación de sistemas.
¿Maneja cruce fronterizo?
Sí, como etapa del viaje y no como trámite paralelo: la documentación del cruce, el agente aduanal, la cita, la espera medida y la hora de liberación quedan dentro de la misma orden, con su responsable.
Lo que no le quita: la clasificación de la mercancía y la responsabilidad aduanal siguen siendo de la empresa. El sistema ordena y documenta la etapa; no la representa ante la autoridad.
¿Qué pasa si un viaje sale con el documento mal?
Es exactamente lo que el indicador de este sistema mide, y la meta es cero. La revisión documental es un corte antes de la salida: si falta el permiso, si la licencia federal del operador venció o si el comprobante no está armado, el viaje no se despacha sin una autorización firmada.
Si aun así sale, las consecuencias no son del software: retención de la unidad en una revisión, ingreso sin respaldo fiscal o rechazo del cliente. Y hay un cuarto riesgo que casi nadie valida en el despacho: el peso y las dimensiones, con multa de 100 a 500 unidades de medida y actualización y retención del vehículo según la norma publicada el 26 de diciembre de 2017.
¿Cuánto tarda un cambio que yo pida?
Los cambios se hacen en la sesión de trabajo, con usted delante, no en órdenes de cambio. No hay un plazo publicado en esta página porque ninguno de los dieciocho proveedores del dominio revisados publica plazo, y un plazo sin verificación no sirve de nada.
La manera de comprobarlo es pedir un cambio en la primera sesión —un campo más en el expediente del viaje, otro responsable para autorizar una excepción de despacho, otro umbral de alerta de combustible— y ver si sale de ahí hecho. Eso separa un mecanismo de una promesa.
¿Lo compro o lo renta?
Las dos opciones existen y la decisión se toma después de ver el sistema funcionando, no antes. El brochure declara además que el código es propiedad del cliente, con licencia perpetua disponible.
Lo que conviene comparar no es la cifra, sino la unidad de cobro: por unidad de la flota, por usuario, por viaje o por consulta son cuatro contratos distintos con la misma cara. Los tres últimos crecen cuando su operación va bien. Y conviene mirar el plazo forzoso y lo que cuesta bajar unidades en un año flojo, que es la queja más consistente registrada en este dominio.
¿Qué cuesta ver el sistema?
Nada, y no lo compromete a nada. Está abierto en /sistemas/kore-tms/sistema/ sin registro, sin formulario y sin pedirle un correo, con la marca «datos de ejemplo» en pantalla y con la vista puesta por rol.
Después, verlo con sus procesos dentro tampoco cuesta. Es la parte de esta página que no se puede falsificar: no hay manera de fingir un sistema que el lector puede abrir y usar en otra pestaña.
¿De quién son los datos de mis viajes?
Suyos. Las tarifas por cliente, el costo por kilómetro real, el historial de cada unidad, la conducta medida de cada operador y el expediente documental de cada viaje son el activo de información de su flota, y valen más que el software que los contiene.
La prueba no es una declaración en una página: es que estén exportables completos, en formato abierto y sin costo por exportar, y que el contrato lo diga. Conviene además preguntar quién más los ve: cuando la plataforma pertenece a un operador logístico que también compite por la carga, sus tarifas y sus clientes quedan dentro del sistema de un competidor.
¿Qué pasa si dejo de usarlo?
Se lleva sus datos completos y su expediente de viajes, en formato abierto, y eso se pacta por escrito antes de empezar: qué se exporta, en qué formato, en cuánto tiempo y con qué periodo de acceso de sólo lectura después del corte.
Es la pregunta que ningún proveedor del dominio publica —ninguno de los dieciocho revisados el 27 de septiembre de 2026 documenta su condición de salida en su propio sitio— y es la que conviene resolver primero, porque se hace fácil antes de firmar y difícil después. Las obligaciones que no se van con el contrato, como la conservación de los comprobantes y el trato de los datos personales de sus operadores, siguen siendo de la empresa.
Referencias
- Servicio de Administración Tributaria · Complemento Carta Porte: versión vigente, documentación técnica, guías de llenado y catálogos. Consultado el 27 de septiembre de 2026. ↗
- Diario Oficial de la Federación · norma oficial mexicana de pesos y dimensiones del autotransporte federal, publicada el 26 de diciembre de 2017: ancho, altura, longitud y fórmula de peso bruto vehicular. ↗
- Diario Oficial de la Federación · norma oficial mexicana de especificaciones del autotransporte de carga vigente, publicada el 11 de julio de 2024, que deja cancelada la anterior. ↗
- Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes · permiso de autotransporte federal y licencia federal de conductor. ↗
- Diario Oficial de la Federación · Ley Federal de Protección de Datos Personales en Posesión de los Particulares, publicada el 20 de marzo de 2025. ↗
- Instituto Nacional de Estadística y Geografía · Unidad de Medida y Actualización, valores vigentes por año. ↗
- SPARTANE · inventario de la base del motor que genera estos sistemas, el proyecto de este sistema en el motor. Corte tomado del propio servidor: 27 de septiembre de 2026. Documento interno; las consultas se muestran en sesión a solicitud.
- SPARTANE · revisión de sitios públicos de dieciocho proveedores del dominio de autotransporte de carga, gestión de flota y ruteo, 27 de septiembre de 2026. Documento interno; no se publican nombres.
- KORE · brochure de sistema de transporte y gestión de flotilla, doce páginas. ↗
El modelo
Primero ve su sistema funcionando, sin costo y sin compromiso. Después decide si lo compra o lo renta.
No es un demo: es KORE con sus procesos, sus áreas y su operación dentro. Entra, lo recorre y lo usa. Verlo no cuesta nada y no lo compromete a nada. Cuando decida, cobramos por resultados, no por entregables.